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Zebrastreifen: Einspurige halten seltener an als Autos

Rund 400.000-mal pro Tag wird Fußgängern das Überqueren des Schutzwegs erschwert, rechnet das Kuratorium für Verkehrssicherheit hoch

Rund 400.000-mal pro Tag können Fußgänger in Österreich nicht gefahrlos über einen Zebrastreifen gehen, hat das KfV hochgerechnet.

Das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) hat im September und Oktober 5.000 “Fußgänger-Lenker-Interaktionen” beobachtet, um so zu eruieren, wie sicher Zebrastreifen sind. Die gute Nachricht vorweg: In 90 Prozent der Fälle war den Fußgängern das gefahrlose Queren der Straße über einen Schutzweg möglich. Bleiben zehn Prozent für die schlechte Nachricht. Rund 500-mal fuhr die Lenkerin oder der Lenker eines Fahrzeugs weiter, ohne den wartenden Fußgänger queren zu lassen. Und es waren mit 16 Prozent deutlich öfter Lenkerinnen und Lenker von einspurigen Fahrzeugen, die nicht vor dem Zebrastreifen hielten, während Pkw- und Lkw-Lenker eine “deutlich höhere Anhaltebereitschaft” zeigten.

Schlusslicht Tirol

Hochgerechnet auf Österreich – mit normalem Verkehrsaufkommen – hieße das, dass rund 400.000-mal pro Tag Fußgängern das Überqueren der Straße auf einem Zebrastreifen erschwert wird. Die geringste Anhaltebereitschaft wurde in Tirol gemessen, die höchste in Wien.

Für Klaus Robatsch, Leiter der Verkehrssicherheitsforschung im KfV, ist es zwar erfreulich, “dass dem überwiegenden Großteil der Fußgänger eine Querung an ungeregelten Schutzwegen möglich ist. Berücksichtigt man jedoch, dass dies an und für sich selbstverständlich sein sollte, so ist hier dennoch noch großes Optimierungspotenzial vorhanden.”

Für Klaus Robatsch, Leiter der Verkehrssicherheitsforschung im KfV, ist es zwar erfreulich, “dass dem überwiegenden Großteil der Fußgänger eine Querung an ungeregelten Schutzwegen möglich ist. Berücksichtigt man jedoch, dass dies an und für sich selbstverständlich sein sollte, so ist hier dennoch noch großes Optimierungspotenzial vorhanden.”

Zu gefährlich für Schutzwege

2019 wurden 721 Personen auf einem ungeregelten Schutzweg verletzt, sechs Personen getötet. Das sind 19 Prozent der insgesamt im Jahr verletzten Fußgänger im Straßenverkehr, rechnet das KfV vor. “Der Begriff Schutzweg bedeutet leider nicht, dass Fußgänger hier immer gut geschützt sind. Bei der Verkehrsplanung muss daher auch immer überprüft werden, ob ein Schutzweg die beste Wahl ist: Wenn etwa die erforderliche Sichtweite nicht gegeben ist oder die Fahrgeschwindigkeiten zu hoch sind, ist die Anbringung eines Schutzweges zu gefährlich. Je nach den spezifischen Gegebenheiten vor Ort bieten sich hier andere Lösungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an”, sagt Robatsch.

Gefährliche Schutzwege sorgten bereits im August für Schlagzeilen. In Gerlos wurden damals alle Zebrastreifen entfernt – eben weil sie nicht sicher genug waren. Ein Problem, das viele Gemeinden kennen. So auch Bürgermeister Christoph Wolf (ÖVP) aus Hornstein, der ebenfalls schon Schutzwege im Ort entfernen lassen musste. Grund dafür war jeweils eine Entscheidung der Bezirkshauptmannschaft, wie er sagt, “die bei ihren jährlichen StVO-Überprüfungen”, also einer Nachschau, ob alles der Straßenverkehrsordnung entspricht, “in den Gemeinden gewisse Änderungen veranlasst”. Wie etwa auch, dass zu gefährliche oder zu wenig benutzte Zebrastreifen entfernt werden müssen.

Genehmigung der Bezirkshauptmannschaft

Auch das Errichten eines Schutzwegs kann ein ziemlich kompliziertes Unterfangen sein, wie Wolf sagt: “Für mich ist ein Schutzweg dann schon sinnvoll, wenn nur einer Person damit geholfen ist”, doch das genügt der Bezirkshauptmannschaft, die für die Genehmigung zuständig ist, nicht als Grund. “Für eine Genehmigung werden Verkehrsgutachten erstellt, die die Anzahl an fahrenden Fahrzeugen und an Fußgängern messen. Daran scheitern dann Schutzwege oft.”

Wird die Errichtung eines Schutzwegs abgelehnt, behelfen sich manche Gemeinden mit anderen Lösungen. Dazu gehören etwa “bauliche Maßnahmen wie Fahrbahnverengungen oder Querungshilfen”, also Verkehrsinseln in der Mitte der Fahrbahn, Bremsschwellen, die auch als liegende Polizisten oder “Hupferl” bekannt sind. “Es ist aber finanziell nicht immer möglich, diese Maßnahmen zu treffen”, sagt Wolf, “weshalb wir uns auch auf bewusstseinsbildende Maßnahmen konzentrieren.”

In mehreren Gemeinden, in denen die Errichtung eines Schutzwegs abgelehnt wurde, half man sich anders und malte statt des Zebrastreifens eine rote Fläche auf die Straße – was in der Praxis oft erstaunlich gut funktioniert. Für diese roten Streifen, wie man sie etwa in Perchtoldsdorf oder Eisenstadt sieht, gibt es aber keine rechtlichen Vorschriften – man muss davor also mit einem Fahrzeug nicht halten, wenn ein Fußgänger die Straße überqueren will. Für Christoph Wolf sind sie keine adäquate Lösung, weil “man Fußgänger damit leider in falscher Sicherheit wiegt”.

Source- derstandard.at

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Renault Twingo Electric: Mobilitätswandel mit Heckantrieb

Klein beginnen, groß aufgeigen: So lässt sich die Elektrostrategie von Renault auf den Punkt bringen. Den Zoe ergänzt ab 2021 der fürs Urbane konzipierte Twingo Electric

Das wird ja langsam eine hübsche Anzahl heckgetriebener E-Mobile. Smart hat damit angefangen, seit kurzem mischt der Honda e mit und ab demnächst auch noch der mit dem Smart Forfour weitgehend baugleiche weil von Renault in Kooperation mit Daimler entwickelte Twingo.

Die Elektro-Antriebstechnik hingegen hat mit Smart nix zu tun, dies gleich vorweg, und zur Beschämung der bald ausschließlich chinesischen Klein(st)wagentochter des großmächtigen deutschen Premiumherstellers ist der E-Twingo günstiger und obendrein reichweitenstärker.

Kurz zum Vergleich: Der EQ Forfour kostet ab 26.140 €, sein E-Motor leistet im Dauerbetrieb 41 kW (56 PS), in der Spitze 60 (81 PS), die 17,6-kW-Batterie erlaubt 116 bis 130 km Reichweite, und er beherrscht schnelles Laden mit bis zu 22 kW.

Dem gegenüber pendelt der Twingo preislich zwischen 20.490 und 24.490 € (wie beim Smart Förderung noch nicht eingerechnet). Leistung im Dauerbetrieb: 51 kW (70 PS), Spitze: 60 kW (81 PS). Mit der 21,4-kWh-Batterie (von LG Chem) fährt man bis zu 190 km weit, 22-kW-Schnellladen kann er auch. Wer weiter will, müsste bei Renault zum Zoe greifen, der ist aber mit 4,09 m Länge nicht mehr ganz so stadttauglich wie der 3,62-Meter-Twingo.

Renault hat dieser Tage eine – Corona-bedingt – Light-Version einer Fahrzeugpräsentation organisiert, klinisch rein, versteht sich. Wir haben das gerne angenommen, weil nämlich: spannendes Auto.

190 km Reichweite? Da fällt einem doch gleich auch der oben erwähnte Honda ein, mit 3,89 m nicht wesentlich größer und mit 210 km Reichweite fast auf Augenhöhe mit dem Franzosen. Der “e” ist vor allem einmal ein Spaßgerät, den bewegt man häufig im stromfressenden Sport-Modus, bis man vom Grinsen genug hat oder saftlos ausrollt.

Und der Twingo? Kaum minder, so der erste Eindruck. Verfügt zwar über keine Sport-Betriebsart, hat sonst aber durchaus einiges auf dem Kasten. Erstes Beispiel, Stadteinsatz immer im Hinterkopf: Den Honda drehst du fast am Stand in die konträre Fahrtrichtung. Na und? Der Twingo steht dem in nichts nach, der Wendekreis ist mit 8,6 m ident.

Brav bis frech

Und wegen des tiefen Schwerpunkts und eben des Heckantriebs lässt sich mit dem Renault nicht nur kreuzbrav durch den Stadtdschungel gondeln, sondern über Land gern auch ein wenig freches Kurvenfressen spielen, wie sich das aus der von der Renault-Österreich-Presseabteilung gewählten Testroute ergab: Die beinhaltete nicht nur Stadt und Stadtautobahn, sondern auch Abschnitte Speckgürtel/Wienerwald. Gut gewählt zum Abtesten der Twingo-Fähigkeiten, Kompliment.

Knappe 80 Kilometer Wien und Umland durchmaßen wir auf diese Weise, 100 brachten wir wieder zurück, woraus sich schließen lässt, dass außer hochsommers und tiefwinters die Reichweitenkilometer recht ehrliche sein werden.

Wer gern selbst in das Energierückgewinnungsspiel eingreift, schalte übrigens in die linke Schaltebene. Dort lassen sich drei Rekuperationsstufen anwählen, vom (fast) Segel bis zum (fast) Einpedalbetrieb.

Sonstige Eindrücke? Der Twingo verzichtet auf Breitbandtouchbildschirm oder Kamera-Außenspiegel wie im Honda, er macht optisch auf konventionell chic. Nahezu makelloses, ökokorrektes Fahrzeug. Aber auch ein klassisches Zweitauto.

Source- derstandard.at

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Ford Puma: Und dass mir bloß niemand den Stoppel rauszieht

Ein 11,5-kW-Elektromotor unterstützt den Turbo-Benziner. Nennt sich Mildhybrid und soll den Durst minimieren. Aber tut es das auch? Dann war da noch die Sache mit der Wanne

Die Sache mit den Gadsen-Anspielungen hatten wir im Sommer schon beim Jaguar F-Type durchgekaut. Jetzt geht das mit dem Puma weiter. Da fällt es aber weniger schwer, auf Wortspiele zu verzichten – denn eine echte Raubgadse ist das so oder so nicht. Was erst einmal nichts Schlechtes ist. Der F-Type ist ja per se kein Auto, das für denn Alltag gemacht ist. Der Puma hingegen schon.

Mit dem alten Ford Puma hat dieser SUV-Crossover nicht mehr allzu viel gemein. Die gewöhnungsbedürftige Käfer-Optik des Vorgänger-Modells ist zwar noch zu erahnen, dafür hat der Neue mit seinem großen Kühlergrill etwas Edles an sich. Dazu noch die dynamischen Stromlinien in der Karosserie, das macht schon etwas her.

Mit doppeltem Boden

Und diese Wertigkeit setzt sich drinnen fort. Der Innenraum ist super verarbeitet, die orange-roten Nähte der uns zur Verfügung gestellten ST-Edition runden das sportliche Design ab. Besonders das Lenkrad hat es uns mit gutem Griff und Aufbau angetan.

Schaut man sich den Kofferraum etwas genauer an, dann fällt einem nicht nur das durchaus solide Platzangebot auf, das man zur Verfügung hat, wenn man denn den doppelten Boden rausnimmt – sondern auch dieser kleine Stoppel. Nimmt man den raus, schaut man mir nichts, dir nichts auf die Straße darunter. Nett also für Leute, die mit ihren dreckigen Wanderstiefeln nicht das Auto vollsauen wollen. Einfach rein da, zu Hause rausholen und mit Wasser ausspülen.

Aber wichtig ist immer noch hinter dem Lenkrad. ST bedeutet bei Ford vor allem eins: sportlich abgestimmtes Fahrwerk. Und das merkt man, vor allem im Sport-Modus. Da hilft der 11,5-kW-Elektromotor, wo er nur kann, um den Turbo-Benziner auf Hochtouren zu bringen. Und das macht richtig Spaß. Die Kurven der L120 von Tulln nach Wien verschlingt der Puma wie … nein, eben nicht wie eine Raubgadse …, sondern so, wie ein gut eingestellter Crossover das eben macht. Zur Abwechslung ist der Puma auch noch ein Auto, das sich nicht zu schade ist, mit einer manuellen Gangschaltung daherzukommen, die dabei auch noch knackig den Anweisungen des Fahrers folgt.

Kein schlechter Wert

Gut, hätten wir den Spaßfaktor abgehakt, aber wie bereits erwähnt, ist der im rumänischen Ford-Werk Craiova gebaute SUV ja ein Alltagsauto, und ein solches holt man sich nicht unbedingt für den Spaß.

Laut Ford soll der Puma 5,4 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, unser Testwert lag mit rund sechs Litern nur leicht darüber. Und das, obwohl wir den Sport-Modus öfter genutzt haben, als wir gerne zugeben würden. Das ist für einen Crossover kein schlechter Wert, vor allem, wenn man bedenkt, dass sich der Puma mit seinen rund 125 PS in Normal- und Eco-Modus ebenfalls gut und zügig genug auf Autobahn, Land- und Stadtstraße fahren lässt.

Ansonsten hat das Teil alles, was das Herz begehrt: benutzerfreundliches Navi, Entertainment-System samt Bluetooth-Verbindung, diverse Hilfen wie Spur-Assistent oder den Hinweis, dass der Beifahrer nicht angeschnallt ist, obwohl dort nur ein harmloser Rucksack draufsteht, verdammt noch mal …

Das alles lässt sich Ford bezahlen. Der ST ist ab rund 28.000 Euro zu haben, unsere Version kommt mit rund 34.000 Euro daher. Wie war das noch mal mit Alltagsauto?

Source- derstandard.at

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Das Ende der Wohnmobile

Für Wohnmobil-Besitzer könnte die neue motorbezogene Versicherungssteuer teuer werden. Und alternative Antriebe für die Reise-Transporter sind noch nicht in Sicht

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Mercedes-Benz E 300 de: Heute trägt man Zweireiher

Plug-in-Hybrid ist eine Möglichkeit, sich straffrei zu stellen. Mercedes-Benz ist dabei der einzige Hersteller, der auch den Selbstzünder mit dem Elektromotor kooperieren lässt

Auf den ersten Bildern wirkte es, als sei der E-Klasse beim Facelift das Gesicht runtergerutscht, und eigentlich sollte das schönheitschirurgische Verfahren das Gegenteil bewirken. Aber wie es Leben häufig geschieht: In natura ergibt sich ein anders, gefälligeres Bild. Die Frontgestaltung passt, das Heck ist sogar richtig aufregend geworden mit dieser schlanken, breiten Leuchtengrafik, die man ähnlich vom CLA her kennt oder von der neuen S-Klasse.

Wobei, aufregend, schon klar, lassen wir die Kirche im Dorf, die bei Geschäftsleuten rund um den Globus begehrte Baureihe E-Klasse verströmt von jeher seriösen Charme, sie ist sozusagen der Businessanzug im Mercedes-Kleiderschrank – und man trägt jetzt häufig Zweireiher mit Einstecktuch: Limousine, T-Modell und All-Terrain sind mit der Kombination aus Verbrennungs- und E-Motor und großer Batterie zum Laden an der Steckdose (sowie Hinterrad- und Allradantrieb) verfügbar. Nur Coupé und Cabrio bleiben außen vor, die Fahrspaßfraktion wird nicht zusätzlich belastet.

Besonderheit: Mercedes belässt es bei Plug-in-Hybrid nicht, wie die Konkurrenz, beim Ottomotor, sondern nimmt auch den Diesel in die Pflicht. Den betriebenen Aufwand (Abgasreinigung, Regeltechnik) mag man im Detail gar nicht wissen, aber auf die Resultate waren wir gespannt, als der E 300 de 4matic zur Beschau eintrudelte.

Zwischen lässig und lästig

Der erste Eindruck ist oben schon geschildert, und wenn man sich reinsetzt, fällt einem gleich das neue Lenkrad auf, das ebenfalls in der S-Klasse zum Ersteinsatz kommt und die Blind-Bedienung durch die Aufteilung in zwei getrennten Bedienebenen erleichtert. Lässige Sache.

Lästige Sache: Wer gewohnt ist, im Gespräch zu gestikulieren, Italienerinnen zum Beispiel, Achtung: Da aktiviert sich einer der im Rückspiegel untergebrachten Lichtsensoren oder alle beide und beleuchtet die Mittelkonsole während der Fahrt.

Und wer ein echtes Argument contra sucht: Kofferraum. Wir erinnern uns an den Lexus GS dritter Generation (ab 2005), den ersten mit Hybridantrieb: Weil die Technik noch so viel Raum wegnahm, hatte der Laderaum das “Format einer Babybadewanne”, wie der hochgeschätzte Ex-Kollege Leo Szemeliker weiland leiwand resümierte. In der E-Klasse sind es immerhin 370 Liter, 170 weniger als sonst und mit hässlicher Stufe, aber genug davon, sehen wir uns den Fahrbetrieb an.

Bei der Ausfahrt aus der Garage stellte sich zunächst der Begriff “Inflationskilometer” ein – kaum 300, 400 Meter gefahren, schon stehen einige Kilometer weniger in der E-Reichweitenanzeige, ganz anderer Erfahrungswert als unmittelbar davor im Kia XCeed.

Andererseits ist das auch ein anderes Kaliber Auto, groß, gewichtig, alles läuft harmonisch, geschmeidig ab, segeln, automatisch verzögern – sprich: rekuperieren – bei Verkehr voraus, und dank 90-kW-E-Motor mit 440 Nm Drehmoment (!) ist man rein elektrisch kraftvoll unterwegs. Fühlt sich außerdem ganz ähnlich an wie der 4-Zylinder-Turbodiesel (194 PS, 400 Nm). Und die Systemleistung von 306 PS? Die wird man erfahrungsgemäß selten abrufen.

Aus der Batteriekapazität macht Mercedes ein Geheimnis, immerhin ist die E-Reichweite bekannt: Laut WLTP kommt man offiziell 49 bis 53 km weit. Das ist etwas mehr als beim XCeed, weshalb wir den 50-km-Ausritt nach Hainburg gleich noch mal unternahmen. Und da stellte sich heraus: So schwindsüchtig sind die Kilometer im Endeffekt gar nicht, die E-Klasse kam fünf, sechs Kilometer weiter als der Kia, wir entschuldigen uns für die Inflationsunterstellung von vorhin.

Wie denn überhaupt die Verbrauchswerte überaus positiv überraschten: Im Testbetrieb ergab sich ein Wert beim Diesel von 3,8 l / 100 km, bei Strom einer von 13,9 kW/h.

Source- derstandard.at

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